Čína se pokouší proměnit Arktidu z okrajové námořní trasy v alternativní obchodní koridor mezi Asií a Evropou. Čínská společnost Sea Legend zahajuje 12. srpna první pravidelnou týdenní kontejnerovou službu mezi Ningbo a britským Felixstowe přes Severní mořskou cestu podél ruského arktického pobřeží.

Na první pohled jde především o logistiku. Ve skutečnosti má ale projekt širší význam. Severní mořská cesta umožňuje Číně vytvářet alternativu k tradiční trase přes Malacký průliv, Indický oceán, Rudé moře a Suezský průplav. Právě zkušenosti posledních let ukázaly, jak rychle mohou války, útoky na lodní dopravu nebo geopolitické spory narušit tradiční spojení mezi Asií a Evropou.

Peking přitom koncept takzvané Polární hedvábné stezky rozvíjí už řadu let. Do širší iniciativy Belt and Road jej začlenil v minulém desetiletí a v arktické strategii z roku 2018 jej formalizoval jako součást dlouhodobé snahy posílit čínský vliv v regionu. Rozdíl oproti minulosti spočívá v tom, že z geopolitické vize začíná vznikat pravidelnější komerční provoz.

Arktická cesta může výrazně zkrátit dopravu do Evropy

Hlavní výhoda Severní mořské cesty je geografická. Tradiční kontejnerová loď plující z východní Číny do severní Evropy míří přes Jihočínské moře, Malacký průliv, Indický oceán, Rudé moře a Suezský průplav. Arktická varianta vede přes severní Pacifik, Beringův průliv a následně podél severního pobřeží Ruska do Barentsova moře a evropských přístavů.

Financial Times uvádí, že běžná cesta mezi Ningbo a Felixstowe trvá přibližně 40 dní, zatímco arktická varianta ji může zkrátit zhruba na polovinu. První zkušenost už existuje. Čínská loď Istanbul Bridge absolvovala v roce 2025 cestu přes Arktidu do Felixstowe za přibližně 20 dní. Původní plán počítal s ještě kratší dobou, plavbu však zpomalilo nepříznivé počasí u Norska.


Ještě výraznější signál přichází z lodního průmyslu. Podle údajů společnosti Veson Nautical bylo v roce 2025 postaveno 167 plavidel s ledovou třídou, nejvíce za více než deset let, a dalších 164 mělo následovat v roce 2026. To samozřejmě neznamená, že všechny tyto lodě budou využívat právě Severní mořskou cestu. Ukazuje to však, že zájem o provoz v polárních a ledových podmínkách roste.

Čína chce snížit závislost na námořních úžinách

Z čínského pohledu má Arktida ještě jednu výhodu, která je strategicky možná důležitější než samotná časová úspora. Čínská ekonomika je silně závislá na několika úzkých námořních koridorech. Velká část čínského zahraničního obchodu a dovozu energií prochází Malackým průlivem mezi Malajsií, Singapurem a Indonésií. Dále směrem k Evropě musí lodě projít přes Rudé moře, Báb al-Mandab a Suez.

Každé z těchto míst představuje potenciální slabinu. Útoky na lodní dopravu v Rudém moři už v minulých letech přiměly řadu rejdařů obeplouvat Afriku kolem Mysu Dobré naděje. Konflikty na Blízkém východě současně znovu ukázaly strategický význam Hormuzského průlivu.

Z čínského pohledu proto dává smysl vytvářet více alternativních tras, aby žádný jednotlivý koridor nemohl snadno narušit významnou část zahraničního obchodu. Severní mořská cesta proto není jen ekonomickou zkratkou. Je také formou strategického pojištění.

Současně ale vytváří jiný druh závislosti – na Rusku. Prakticky celá dnešní Severní mořská cesta vede podél ruského pobřeží a Moskva kontroluje významnou část přístavů, ledoborců, záchranné infrastruktury i provozních pravidel. Čínská snaha snížit závislost na tradičních trasách ovlivňovaných Spojenými státy a jejich spojenci tak současně prohlubuje spolupráci s Ruskem.


Arktická zkratka má vysokou cenu a řadu omezení

Představa nové hlavní námořní dálnice mezi Čínou a Evropou má ale stále řadu limitů. Největším je sezónnost. V nejpříznivější části letní sezóny mohou některé lodě trasu absolvovat bez doprovodu ledoborce, podmínky se však mezi jednotlivými úseky výrazně liší. Rosatom spravuje Severní mořskou cestu prostřednictvím několika sektorů a pravidla se mění podle aktuálního rozsahu ledu a počasí.

Přestože se arktický mořský led dlouhodobě zmenšuje, podmínky zůstávají obtížně předvídatelné. Led se může rychle přesouvat, počasí se prudce mění a záchranná infrastruktura je na velké části trasy omezená. Financial Times upozorňuje, že za posledních deset let bylo v širší arktické oblasti zaznamenáno více než 500 námořních incidentů, přičemž významnou část tvořily technické poruchy a selhání strojního zařízení.

Dalším problémem jsou náklady. Lodě určené pro provoz v ledových podmínkách bývají dražší, potřebují odlišnou konstrukci a pojištění může být nákladnější. Pro české či evropské dovozce proto kratší plavba nemusí automaticky znamenat levnější dopravu. Velcí evropští rejdaři včetně Maersku proto zatím přistupují k pravidelnému využívání Severní mořské cesty zdrženlivě. Důvodem jsou nejen provozní rizika, ale také klimatické otázky a vazba trasy na Rusko.


Pro Českou republiku bude dopad především nepřímý. Česká ekonomika je silně zapojena do evropsko-asijských dodavatelských řetězců a velká část zboží z Číny vstupuje na evropský trh přes severomořské přístavy.

Pokud se arktická doprava stane pravidelnější, může u některých druhů zboží zkrátit dodací lhůty z Asie. Nelze však automaticky očekávat nižší přepravní náklady, protože provoz v Arktidě je technicky, pojistně a bezpečnostně náročnější.

Zároveň vzniká strategický paradox. Trasa, která může snížit závislost evropsko-asijského obchodu na nestabilním Blízkém východě a Suezu, vede podél ruského pobřeží a je významně závislá na ruské infrastruktuře.

Právě v tom spočívá skutečný význam čínské „Ledové hedvábné stezky“. Nejde zatím o novou hlavní tepnu světového obchodu. Jde však o pokus vytvořit další možnost v době, kdy bezpečnost tradičních námořních cest přestává být samozřejmostí. Pokud budou technologie, klima a geopolitika pokračovat současným směrem, může Arktida v obchodní mapě mezi Asií a Evropou získat podstatně větší význam, než má dnes.